دخلت “بالياريا طنجة” مرحلة جديدة من الربط البحري، بعد انسحاب شركة FRS من خط طريفة – طنجة، لتؤسس نموذجاً مستداماً يُغيّر قواعد اللعبة في مضيق جبل طارق.
ولم يكن انسحاب الشركة الالمانية الدنماركية، من هذا الخط البحري مجرّد تفصيل في دفتر التناوب التجاري بين الضفتين، بل تجسيداً ملموساً لتحول أعمق في فلسفة الربط البحري بين المغرب وإسبانيا.
ففي قلب مضيق جبل طارق، أحد أعقد المعابر الجيوستراتيجية في العالم، تدخل “بالياريا” بخطة مؤثثة بالاستثمار الأخضر، لتُعيد ترتيب أوراق النفوذ البحري على مسار لم يعد يُغري بمنطق الاستمرارية فقط، بل يُقاس بمدى انسجامه مع رهانات الغد.
فوز “بالياريا” بعقد امتياز تدبير الرصيف رقم 3 في ميناء طريفة لمدة 15 سنة لم يكن ضربة حظ، بل ثمرة مقاربة استباقية تنبني على وعي دقيق بأن خطوط النقل بين الضفتين لم تعد تتحمّل عبء التسيير التقليدي.
وحدها الشركات التي تملك شجاعة الابتكار وجرأة استباق التحولات البيئية قادرة على تثبيت أقدامها وسط هذا الزخم، وهو ما يبدو أن “بالياريا طنجة” امتلكته بالفعل، حيث شرعت في تنفيذ مشروع غير مسبوق لبناء سفن سريعة كهربائية باستثمار يبلغ 160 مليون يورو، على أن تدخل حيز التشغيل في أفق 2027.
وتُبرز هذه الخطوة أن الربط البحري لم يعد شأناً لوجيستياً محضاً، بل أداة لإعادة تعريف موازين التنافس الاقتصادي في غرب المتوسط. فالمغرب الذي يستعد لاستقبال كأس العالم 2030، ويطوّر بنياته التحتية البحرية والسككية، لن يقبل بأقل من فاعلين قادرين على التموقع ضمن منطق استراتيجي، لا يقتصر على نقل المسافرين، بل يساهم في بناء نموذج نقل متكامل، أخضر، وفعّال.
وفي هذا السياق، لا يبدو غريبا أن تتوارى FRS/DFDS بصمت، دون تقديم رؤية بديلة أو برنامج انتقالي، مكتفية بإعلان تقني يُنهي حضوراً امتد لـ25 عاماً. غير أن هذا الخروج الصامت لا يُقرأ فقط كلحظة انسحاب، بل كاعتراف ضمني بأن قواعد اللعبة قد تغيرت، وأن الجغرافيا وحدها لم تعد كافية لضمان الاستمرار، ما لم تُعزّز برأسمال استثماري، بيئي، وتقني قادر على التكيّف مع الزمن الجديد.
“بالياريا طنجة” تراهن على تحالف ذكي بين الامتثال البيئي، والنقل عالي الكفاءة، والشراكة المؤسسية العابرة للحدود. وهي ميزة تفاضلية في لحظة تعيد فيها إسبانيا والمغرب بناء خطوط التكامل الاقتصادي بعد سنوات من التوتر الحذر. ويبدو أن خط طريفة – طنجة، بصيغته الجديدة، سيكون أكثر من معبر مائي، بل ورقة توازن إضافية في معادلة الربط الأورومتوسطي.
لا تحل “بالياريا” فقط محل FRS، بل تملأ فراغاً في الرؤية كان واضحاً. ومع كل رصيف تربحه، تؤكّد أن النقل البحري لم يعد مضماراً للمناورة، بل ساحة للاستثمار الواعي الذي يعرف أين يبدأ… ومتى لا ينهزم.
لكن التحول لا يقتصر على خط طريفة – طنجة المدينة، فالمراقبون لا يستبعدون أن يشكّل هذا الانسحاب بداية لتآكل تدريجي لحضور FRS/DFDS في بقية الخطوط التي ما تزال تشتغل بها، خاصة خطي الجزيرة الخضراء – طنجة المتوسط والجزيرة الخضراء – سبتة.
فبنية المنافسة الجديدة، التي باتت ترتكز على الاستدامة والابتكار والربط الذكي بالبنى التحتية المستقبلية، تضع الشركة الألمانية-الدنماركية في موقع دفاعي صعب، يجعلها مهددة بفقدان مزيد من التموقعات إن لم تبادر إلى مراجعة جذرية لأسلوبها التشغيلي والاستثماري.
الربط البحري بين الضفتين لم يعد امتيازاً محفوظاً بفعل العادة أو الأقدمية، بل مجالاً مفتوحاً للمنافسة أمام من يملك الجرأة على توسيع دائرة الاستثمار بما ينسجم مع السياسات البيئية الأوروبية، وتطلعات المغرب كقوة صاعدة في مجال النقل واللوجستيك.
وفي هذا المشهد، يصعب أن تجد FRS لنفسها مكاناً مريحاً ما دامت تشتغل وفق منطق تقليدي يفتقر إلى الدينامية المؤسسية والجرأة على التحديث.
المؤشرات لا تُطمئن المساهمين، ولا الشركاء المحتملين. ومع كل دخول فاعل جديد بخطة متكاملة، كما هو حال “بالياريا طنجة”، يتآكل مبرر بقاء الشركات التي راكمت الخبرة من دون أدوات التأقلم.
وهذا ما يجعل FRS، وإن لم تُقصَ رسمياً من باقي الخطوط، معرضة مستقبلاً لخسارتها في هدوء، تماماً كما خرجت من طريفة – طنجة دون احتفالية وداع أو إشارة مقاومة.
فالزمن، في الممرات البحرية، لا يرحم من يتأخر. والمضيق الذي كان لعقود ساحة عبور كلاسيكية، يتحول اليوم إلى مختبر لتجريب نماذج اقتصادية جديدة، لا يملك حق العبور فيه سوى من يحمل مشروعاً يتقاطع فيه البُعد الاقتصادي بالبُعد الجيو-استراتيجي، ويؤسس لتكامل تنموي متوازن، لا تقطعه التأخّرات التقنية، ولا تُربكه الذهنيات القديمة.
