بسرعة لافتة تتجاوز الأعراف الصناعية التقليدية، تواصل شركات صناعة السيارات الصينية، وعلى رأسها “شيري” و”بي واي دي”، التوسع عالمياً، ما يهدد مكانة شركات أميركية وأوروبية عملاقة كانت تهيمن طويلاً على الأسواق الدولية.
في مثال عملي على هذه الديناميكية الجديدة، أمرت شركة “شيري” الصينية مهندسيها ومورديها بالتحرك العاجل إلى مقاطعة شاندونغ لإعادة تصميم نظام التوجيه والتعليق في طرازها الرياضي “أومودا 5″، المخصص للسوق الأوروبية.
تونيلي، الذي سبق له العمل في شركات أوروبية وآسيوية، يرى أن ما تنجزه شيري في أسابيع يحتاج منافسوها إلى أكثر من عام لتحقيقه بسبب البيروقراطية والتعقيد المؤسسي.
المرونة والسرعة أصبحتا سلاحاً صينياً فعالاً في منافسة الشركات الغربية، وهو ما مكّن الشركات الصينية من السيطرة على أكبر سوق سيارات في العالم داخلياً، والانطلاق بقوة نحو الأسواق العالمية.
تقود شركة “بي واي دي”، أكبر منتج سيارات في الصين، هذا التوسع، مدفوعة بنموذج صناعي فريد يعتمد على تقليص مدة تطوير السيارة إلى 18 شهراً فقط، مقابل أكثر من 5 سنوات للشركات الغربية.
بحسب شركة أليكس بارتنرز، يبلغ متوسط عمر الطراز الكهربائي أو الهجين الصيني في السوق 1.6 سنة فقط، مقارنة بـ5.4 سنوات للعلامات الأجنبية. هذا التباين يمنح الشركات الصينية ميزة تنافسية في خفض الكلفة وطرح موديلات محدثة باستمرار.
هذه التحولات أربكت شركات تقليدية مثل تويوتا وفورد وجنرال موتورز، التي باتت تسعى إلى شراكات مع شركات صينية مثل “إكس بينغ” لفهم أسباب التفوق، بعد أن كانت الصين مجرد سوق تصدير مستهدفة.
تقرير موسع أعدته رويترز استند إلى مقابلات مع أكثر من 40 مسؤولاً وخبيراً في شركات صينية وأجنبية، أظهر أن مفتاح النجاح الصيني يكمن في ثقافة العمل، واستغلال الكفاءة الداخلية، والاعتماد الكبير على المحاكاة والذكاء الاصطناعي بدلاً من النماذج الأولية المكلفة.
شركات مثل “بي واي دي” تشغّل نحو 900 ألف موظف، وتوفر لهم السكن والنقل والمدارس، ما يعزز الإنتاجية ويقلل الاعتماد على الموردين الخارجيين. نحو 75% من مكونات سياراتها تُصنّع داخلياً، مقارنة بـ46% لسيارات تسلا و35% لفولكس فاغن.
وفي حين تتراجع مبيعات تسلا عالمياً وسط انتقادات سياسية لرئيسها التنفيذي إيلون ماسك، تسجل “بي واي دي” وشيري نمواً بأكثر من 40% سنوياً، وتضاعفت صادرات السيارات الصينية منذ عام 2020، ما دفع واشنطن وبروكسل إلى فرض رسوم جمركية بدعوى “المنافسة غير العادلة”.
لكن الخبراء الذين تحدثوا لرويترز يشيرون إلى أن السرعة هي العامل الحاسم، لا الدعم الحكومي، مؤكدين أن دورة تطوير قصيرة توفر رأس المال وتمنح مرونة لتحديث المنتجات.
تسلا، التي لا تزال الأغلى من حيث القيمة السوقية، لم تطلق سوى 5 طرازات منذ تأسيسها، في حين طرحت “بي واي دي” أكثر من 40 مركبة جديدة كلياً وأكثر من 139 طرازاً محدثاً منذ 2020.
ويقول خبراء إن المصانع الصينية قادرة على إنتاج ضعف ما تحتاجه السوق المحلية، ما يدفع الشركات إلى تخفيض الأسعار بقوة أو تصدير السيارات بأسعار تنافسية.
قال رئيس شركة “إكس بينغ”، برايان جو، إن “الناجين في هذه السوق سيكونون أقوياء للغاية، لكنها منافسة قاسية”.
وفي السوق الصينية، بدأت شركات ببيع سيارات جديدة على أنها مستعملة لتصريف الفائض، ما اعتبره مسؤولون “مؤشراً على اضطراب هيكلي”.
في أوروبا، تواجه العلامات التقليدية ضغوطاً شديدة، وتسعى لتعويض الفجوة عبر تحالفات مع الصينيين. رئيس فولكس فاغن في الصين قال إن شركته تسعى لتبني وتيرة الابتكار نفسها التي تنتهجها الشركات الصينية.
قبل عقد من الزمن، كانت الصين تقلد. اليوم أصبحت تقود. هذا التحول لم يأتِ من فراغ، بل من قلب مصانع تُنتج بسرعات خارقة ومهندسين مستعدين لتغيير التصميم حتى في اللحظة الأخيرة.
ويقول موظفون في تويوتا إنهم فوجئوا بمرونة بي واي دي في تغيير مكونات سيارة سيدان كهربائية مشتركة خلال مراحل متقدمة من التطوير، في حين أن تويوتا تعتمد جداول ثابتة ونماذج أولية دقيقة قبل الإطلاق.
وبينما يواصل الغرب تقييم معايير الجودة بدقة، تتحرك الصين وفق مبدأ “جودة كافية بسرعة كافية”، مدفوعة بذكاء اصطناعي واستخدام محدود للنماذج المادية.
لكن ليست كل الشركات الصينية رابحة. نحو 93 من أصل 169 شركة عاملة في قطاع السيارات بالصين تملك حصة سوقية أقل من 0.1%، ما يشير إلى منافسة شرسة تعزز الكبار وتُقصي الضعفاء.
في المحصلة، بينما تنشغل الشركات الغربية باللحاق، تبني الصين مستقبل السيارات بسرعة غير مسبوقة، واضعة معايير جديدة للنجاح الصناعي.
